VW Bus T7 en informe de conducción: los híbridos deberían reemplazar al diésel

Los fabricantes gastan mucho dinero en averiguar qué quieren los clientes. No es de extrañar, porque los resultados de tales investigaciones a veces pueden aparecer en los balances. El progenitor parece ser una medida generalmente confiable. Lo que se necesita allí por lo general no se vuelve lento de la noche a la mañana.

En este contexto, la estrategia de Volkswagen de exhibir el nuevo VW T7 Bus, al menos al inicio de las ventas, solo con gasolina e híbridos enchufables en el escaparate, es un anuncio algo sorprendente. Porque a excepción de unas pocas partes por cada mil de ventas, nadie en el T6 ha comprado nada más que diésel, y desde el otoño de 2019 no ha habido nada más. El primer viaje con el híbrido T7 enchufable aún tiene que aclarar cómo VW quiere llenar el vacío dejado por el motor diesel.

El sistema de propulsión que Volkswagen instala en el T7-PHEV es bien conocido. Es el modelo que se ha presentado en diferentes modelos de masa con un rendimiento ligeramente diferente durante varios años. En el autobús, tiene una potencia de 160 kW y un par máximo de 350 Nm. Esto suena bien, y en principio lo es. Sin embargo, esta unidad no proporciona la fuerte tracción de un potente motor diésel. No es fácil imaginar cómo le gustaría a Volkswagen impresionar a los antiguos clientes diésel con esta oferta.

Además, el consumo práctico en la mayoría de los casos será superior al de un motor diésel, a menos que las capacidades eléctricas encajen en el perfil con bastante precisión y se utilicen de forma coherente. Pero como VW tampoco ha realizado mejoras en esta área, los vendedores tienen que generar mucha controversia. Al igual que en los modelos de automóvil, la batería tiene una potencia de 13 kWh, de los cuales aproximadamente 11 se pueden recargar. Eso debería ser suficiente para 50 km en el campo. Se puede recargar con un máximo de 3,7 kW. En nuestra opinión, Volkswagen podría al menos haber aumentado un poco su atractivo con una batería más grande y una mayor velocidad de carga; perdió la oportunidad.

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La relación de kilometraje definitivamente te hace querer más. El motor eléctrico de 85 kW es lo suficientemente potente como para acelerar el autobús exactamente a la velocidad suficiente. La conducción silenciosa es agradable, al igual que una respuesta directa a las solicitudes de aceleración. Sin embargo, en VW, se espera que estas ventajas no solo convenzan a los clientes. Porque si todo va bien, el autobús contendrá menos de 50 gramos de dióxido de carbono.2 por kilómetro y, por lo tanto, también será financiado por BAFA el próximo año. En el momento de ir a la imprenta, no se disponía de valores; VW puede agregarlo rápidamente. Si nos equivocamos y el autobús no cumplió con los criterios de financiación, entonces surge con mayor claridad la cuestión del significado de esta oferta.

Como alternativa, habrá dos motores de gasolina de 100 y 150 kW al inicio de la venta en el otoño. Un diésel de 110 kW seguirá en el segundo trimestre de 2022. Lo que todos tienen en común es que solo estarán disponibles en conjunto con una transmisión de doble embrague; Ya no hay transmisión manual en el T7. La historia, al menos por el momento, es la tracción total, que de ninguna manera ha tenido buena voluntad en todas partes. Los funcionarios de Volkswagen Vehículos Comerciales reconocen que los mercados en las regiones alpinas en particular ya están trabajando en las barricadas.

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A partir de 2024 debería haber un eje trasero eléctrico como reemplazo, por así decirlo. El modelo anterior con tracción total y 150 kW de diésel todavía está disponible en este momento para los clientes a los que no les gustó en absoluto. En Hannover, no parece del todo seguro que la eliminación casi completa de diesel sea aceptable para todos los clientes de autobuses. Nuestra conjetura es que Mercedes piensa que la idea de Volkswagen es realmente una buena idea. Porque si no quieres un motor de gasolina, mirarás alrededor de la competencia, y el actual Mercedes V-Class fue y sigue siendo uno de los competidores más fuertes.

La nueva transmisión VW utiliza la versión actual de Modular Cross-Matrix (MQB evo) como base técnica. Este cambio tiene como objetivo aportar más contraste, pero sobre todo debería ayudar a Volkswagen a alcanzar los objetivos de retorno que se ha marcado. Después de todo, el grupo ahorra en costes de producción y desarrollo de esta forma. Sin embargo, el cliente no desaparece por completo en esta cuenta, porque el T7 representa un avance significativo en el área del chasis con respecto a su exitoso predecesor. Incluso en carreteras en mal estado, ya no se desperdicia nada. Las diferencias entre una gasolina y un híbrido se pueden ver: en un PHEV notablemente pesado, el eje delantero se ve un poco irregular y, por supuesto, un autobús con tal transmisión es menos maniobrable.

El T7 se ofrece con dos distancias entre ejes. La versión corta también está destinada a atraer a los clientes que anteriormente recurrieron a Sharan, que dejará de fabricarse en un futuro próximo sin un sucesor directo. La versión corta del T7 Multivan lleva 469 litros de equipaje detrás de la tercera fila de asientos hasta la altura del techo. Cuando se carga detrás de la segunda fila de asientos, el volumen aumenta a 1844 litros. Cualquiera que utilice el espacio de carga de techo a techo detrás de los asientos delanteros puede cargar un máximo de 3.672 litros. Las dimensiones correspondientes de la versión de carrocería extendida son 763, 2171 y 4005 litros. El mecanizado eléctrico del portón trasero y las puertas correderas tendrá un coste adicional. La decisión de ofrecer el techo de cristal panorámico opcional sin cortina es asombrosa.

El autobús VW nunca se ha encontrado en la esquina del trato, y al menos el T7 sigue siendo completamente fiel a esa tradición. Incluso el modelo base con un cuatro cilindros de 1.5 litros y 110 kW cuesta menos de 45.000 euros, el siguiente paso en la jerarquía de la versión “Life” cuesta otros 4.000 euros. Se espera que el motor diesel más barato cueste poco menos de 50.000 euros; También se espera que el potente motor de gasolina sea el modelo base en esta zona de precios. El híbrido enchufable cuesta al menos 57.174 €, de los cuales aún se pueden deducir las subvenciones. Si quieres la línea más cara de equipamiento “Style”, tienes que invertir otros 11.000 euros.

Incluso si Volkswagen ilustra una vez más el autobús con familias felices con muchos niños, los precios dejan claro que este grupo objetivo debería estar muy por encima de la media. Sin embargo, los precios ambiciosos no han obstaculizado su éxito hasta ahora. Así que Volkswagen no tenía ninguna razón para tomar medidas correctivas masivas aquí. Para los clientes, sin embargo, surge la pregunta de qué obtendrán al cambiarse a MQB. El motor diesel, que la mayoría de la gente prefiere hasta ahora, es solo un fenómeno marginal. Los precios tienden a no bajar.

VW espera que los clientes aprecien la comodidad mejorada. No parece improbable que si el cliente se rebelaba demasiado, la gama de motores diesel se expandiría rápidamente hacia arriba y hacia abajo. El grupo debería hacer esto posible con relativa facilidad, incluso si el grupo tiene la intención de liberarse del motor diesel hoy en lugar de mañana. Pero para hacer eso, los clientes también tienen que seguir este camino. No solo en Volkswagen estamos seguros de que tendremos curiosidad por ver si estos cálculos funcionan.


(mfz)

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